船舶市場仍處低谷 南北船重組大勢所趨(組圖)

“近年來全國乃至世界造船業都十分低迷,近兩年來更是連續下跌到了低點,2016年全球船舶訂單噸位下跌了74.5%。”中船重工集團(下稱“中船重工”)董事長胡問鳴在今年早些時候曾表示。

根據部分船舶上市公司財報統計,2016年,全球共成交新船539艘,同比下滑60.3%,創20年來新低。這一年,眾多船舶上市公司在年度財報中把這種現象總結為“市場遭遇寒冬”。

2017年一季度,情況似乎略有好轉,部分船企訂單量回升。但這都是一些低價位訂單。”在中船集團旗下江南造船總工程師胡可一看來,低價訂單并不能保障企業持續生存的基本需求。

與此同時,船企之間價格戰卻在不斷升級。國內某船舶央企一位高層告訴第一財經1℃記者,在訂單價格方面,中國最大的兩家造船企業“南北船(即中船重工和中船集團)也在死拚”。

訂單和利潤寒冬,再加上持續的價格戰,不得以讓一些船企謀求新的出路。業內人士認為,船企有必要通過合并重組等方式,以減少惡性競爭和進行產業互補。

“船舶制造行業合并是大勢所趨。”在提到關于南北船是否合并的問題時,胡問鳴說。此后,他曾在公開場合上表示,當前,“航運、海工和造船市場競爭格局正在發生深刻變化”。

“分久必合,合久必分。”多位造船央企高管在接受1℃記者采訪時表達了類似觀點。他們多數人預計,按照目前的情況,南北船進行合并的必要性和概率增大。

那時的“造船業像印鈔機一樣”

2012年,時任中國船舶工業集團(下稱“中船集團”)黨委書記的胡問鳴向媒體回憶,2004年至2008年,中國出現了一輪造船熱潮,其中2007年造船訂單達到高峰,以至于那時候業內人士都“感覺造船業像印鈔機一樣”。

以中船集團為例,2004年,中船集團造船產量刷新歷史記錄,達到357萬噸,同比增長64.5%,造船產量超過了原中國船舶工業總公司(下稱“中船總公司”)史上的最高產量。

中船總公司是中船集團和中船重工的前身。從中船總公司分拆出來的后兩者被稱為南船和北船。

2004年,全國造船完工量達到880萬載重噸(載重噸位表示船舶在營運中能夠使用的載重能力),同比增長33%,占世界市場份額15%;手持船舶訂單(造船一般周期要幾年,可確保今后幾年的業績,稱手持訂單)3359萬載重噸,同比增長28%。

許多造船業巨頭由此而生。地產大亨、富有神秘色彩的張志熔便是其中之一。2005年,時年33歲的張志熔開始興建第一家造船廠——熔盛重工,并于2010年11月在港交所實現上市(01101.HK),成為當年在港上市市值最高的內地民營企業。

后來獲得“船王”稱號的張志熔在2010福布斯全球富豪榜中名列第374名,福布斯中國內地第10名。

2007年,全國造船完工量1893萬載重噸,提前實現“十一五”船舶產量目標,同比增長30%;新承接船舶訂單9845萬載重噸,同比增長132%;手持船舶訂單15889萬載重噸,同比增長131%。

然而,到了2008年底,全球金融危機席卷而來,造船業頓時遇冷。海運量增速大幅度放緩,信貸極速收縮,加上此前幾年的瘋狂生產,行業開始出現調整。

上海航運交易所數據顯示,反映干散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點,創歷史最低記錄;而此前7個月的BDI指數則創下了史上最高紀錄11793點。油運市場在2008年第四季度也跌破千點價位。

BDI指數全稱波羅的海干散貨綜合運費指數,是由國際上若干條傳統的干散貨船航線的運價,按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數,它直接反映了全球海運的景氣度,也是反映國際間貿易情況的權威指數。

中國訂單的主要來源之一是價格相對便宜的散裝船,2008年底全球散貨船出現了零成交記錄。中國造船業首當其沖,當年造船訂單跌至2007年的一半以下。

為提振造船業信心,2009年2月11日,國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》(下稱《規劃》)。針對國內船舶工業明顯的外向型特征,在外需不足的情況下,《規劃》明確指出積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶,擴大國內需求。

通過內部訂單刺激,中國造船業相較于其他國家率先走出低谷。2009年,全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%,比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。

上述三大造船指標中的兩個都超過韓國。2010年更是創造了三項指標均創世界第一的記錄,中國成為世界造船第一大國。

當時《規劃》對造船業扶持的另一個原因在于,造船業能夠拉動鋼鐵、海事工程等其他一大批工業項目的發展。

“造船是一個勞動型密集行業,對于帶動當地發展能起到很好的作用。” 中船集團旗下江南造船總工程師胡可一在接受1℃記者采訪時說,“所以,當時很多地方政府支持這個行業。”

“現在洗牌已經開始了。”早在2012年,胡問鳴就提出了這樣的警告。

4年后,工信部裝備工業司副司長楊拴昌在2016年第十一屆中國郵輪產業發展大會上透露,“十二五”期間,中國造船業整體利潤比“十一五”期間下降了300億元。

中國船舶工業行業協會發布的2016年官方數據顯示,這一年,全國造船完工量為3532萬載重噸,同比下降15.6%;承接新船訂單量為2107萬載重噸,同比下降32.6%;截至2016年12月底,手持船舶訂單量為9961萬載重噸,同比下降19%。

造船業經濟效益也在下降。2016年1月至11月份,全國規模以上船舶工業企業有1459家,實現主營業務收入6975.7億元,同比下降1.6%;規模以上船舶工業企業實現利潤總額147.4億元,同比下降1.9%;重點監測企業營業利潤率僅為0.5%。

“前幾年產能擴張得太厲害了,導致現在的需求不足以滿足這樣的產能需求,就連滿足維持性的產能也成問題了。”胡可一說,經過多年的造船熱潮之后,“今天造船行業的產能過剩問題是很難回避的”。

“倒閉潮已經蔓延至大型骨干造船企業”

受航運市場持續低迷的影響,部分船東經營業績持續惡化,船企交船難情況愈加明顯。“(造船業)低迷狀態是很多因素導致的,其中一個最重要的原因是全球航運不景氣,導致造船訂單減少。”胡可一說。

中國船舶工業行業協會稱,2016年,新船市場有效需求嚴重不足,船企接單愈加艱難。多數船企處于一單難求的狀態,訂單嚴重不足,手持訂單持續下滑,船臺(塢)放空情況與日俱增,開工船舶明顯不足。

造船企業正在進行一場訂單爭奪戰。比如,在中船集團召開的2017年1月-4月份經濟運行工作座談會結束后,5月15日,該集團旗下安慶中船柴油機有限公司以“墻、槍、搶、嗆、強”五字為綱來部署今后一段時間的工作。

據該公司解釋,“墻”是根基不穩固的墻,代表著當前嚴峻的市場環境;“槍”指將核心競爭力打造成應對外部環境的一桿“槍”;“搶”強調爭分奪秒,要搶客戶(訂單、市場)、搶項目、搶質量、搶利潤、搶時間;“嗆”強調作風建設,認真做好相關工作的先期策劃;“強”指強化危機意識、建立勇于擔當的責任意識。

2017年一季度,中國造船產能利用監測指數(CCI)為670點,與2016年一季度620點相比,提高50點,同比增長8.1%;與2016年四季度609點相比,提高61點,環比增長10%,指數出現企穩態勢,但仍處于偏冷區間。

“盡管今年行業狀況略有好轉,但這都是一些低價位訂單。”在胡可一看來,低價訂單并不能保證企業持續生存的基本需求。

行業繼續下行。中國船舶工業行業協會稱,2016年全國共有59%的企業沒有承接到新船訂單,中小船企的倒閉潮已經蔓延至大型骨干造船企業。江蘇熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等國內骨干中大型船企深受影響,生產經營幾乎停滯,甚至進入破產重組程序。

僅在2015年,超過20家大中型船企宣布破產。從2014年6月份至2015年底,包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠,先后申請破產重組或宣告破產。

曾在2011年手持訂單位居中國第一、世界第三的熔盛重工,股價一路狂跌,從最高時的每股8元跌至現在每股不到0.35元。這一過程只有不到7年的時間。

2015年左右,有關熔盛重工“破產、降薪、裁員”等利空消息不斷傳來。這一年,張志熔向媒體表示,“我這十幾年都投資在熔盛上,太累了,需要調整兩三年,將來做些和能源有關的投資。”

復盤熔盛重工的發展之路,張志熔自陳有兩大教訓:一是產品線太分散,對新船廠來說攤子鋪得太大;二是企業要謹慎選擇貸款銀行。據其介紹,熔盛重工在銀行等金融機構中的總負債在高峰期約204億元。

熔盛重工這一名稱在資本舞臺已經退出兩年了。2015年3月13日,熔盛重工在香港召開特別股東大會,大會通過,熔盛重工的名稱由“中國熔盛重工集團控股有限公司”更改為“中國華榮能源有限公司”(下稱“華榮能源”)。

根據華榮能源2016年財報,在造船業板塊,公司的毛虧損為人民幣45.86億元。為緩解風險,該公司取消了一批造船合約,并“通過精簡組織結構、優化人員配置等”措施來“緩解生產壓力”。

轉型、補短板、去產能

“目前造船企業都在積極落實國家‘三去一降一補’政策,在努力去過剩產能的同時不斷謀求轉型升級。”中船海洋與防務裝備股份有限公司(下稱“中船防務”,600685.SH)董事長韓廣德在接受第一財經1℃記者采訪時說,在全球船舶海工市場持續低迷,全行業產能嚴重過剩的形勢下,中船防務一方面在經歷市場訂單減少和低船價的沖擊,也在應對內部資產整合后帶來的內部管理和文化融合等問題,以及多廠運作管理和業務協同問題。但他認為,這對于中船防務來說,既是一種壓力,也是公司內部改革轉型的動力。

據1℃記者了解,中船防務在2015年資產重組后,對資源進一步進行了整合優化,如把廣船國際研發技術、品牌和南沙廠區的設備設施進行了整合,黃埔文沖將防務裝備和海工裝備建造優勢進行結構優化和補充,提升了中船防務的整體實力。

今年1月至4月份,在BDI指數繼續下跌的國際環境下,廣船國際斬獲6艘船舶訂單,機電業務同比增長21%;黃埔文沖海洋工程業務接單同比增長了164%,鋼結構業務接單同比增長了1064%。

1℃記者從中船防務獨家獲悉,為了進一步提升效率,廣船國際正在加大去落后產能的力度,2017年將基本消化荔灣廠區的100萬噸造船產能。在韓廣德看來,只有通過精簡和做實的方式,才能達到“1+1>2”的效果。他認為,目前全國的造船廠數量過多,幾乎每個沿海城市都有布局,有必要進行兼并重組,減少數量,化解產能,提高效率。

“去年,整個世界的船舶訂單平均下滑了80%左右,相對來說,中國的情況好一些,而中船防務的情況則更好。”韓廣德說,“這得益于國家加強裝備現代化建設和大力推進的‘一帶一路’建設。”

據申萬宏源分析,中船防務有望成為集團旗下軍船總裝資產注入的核心上市平臺。分析還稱,中國海軍未來發展方向是圍繞航空母艦進行編隊建設,中船防務或將充分受益于海軍走向遠海帶來的超過7000億的新增艦船建造市場空間。

在轉型方面,中船防務將加大對智能化船舶的研發力度。韓廣德認為,未來船舶行業將轉向智能化。“現在的傳統型船到時候都有可能要進行改裝或淘汰,從而又迎來新一輪的市場需求。”

中船防務也在進行多元化經營,那就是在新的起點上的“回到以前”。“在上世紀八十年代,造船業務只占到50%,集裝箱、鋼結構占到30%,修船業務占到10%,剩下的則包括機電等業務。”據韓廣德介紹,“廣船國際造船業務最低的時候只占到20%到30%,但是現在造船已經占到90%,由于造船是周期性行業,那就變得很恐怖了,在市場低迷時把雞蛋放到同一個籃子就有風險。”

“我們也在轉變,就是為船東提供優良的產品和服務。這就需要我們對市場的動向進行深入的分析。”胡可一向1℃記者舉例,“比如,對美國頁巖氣的開發和運輸,我們就提前介入進行分析潛在的需求,希望能夠給船東提供一個貼合需求的解決方案。”

江南造船的前身是成立于1865年的江南制造局,被譽為“民族工業的搖籃”,“中國第一廠”。據胡可一介紹,江南造船的優勢并不是在船舶的噸位上,而是在船型的附加值、復雜程度和技術含量上。

“從上個世紀九十年代開始,我們就很注重高技術復雜船型的開發。”胡可一說,“從補創新短板的角度來講,短板是持續性并且是動態的。”

兼并重組是大勢所趨

除了企業自身的改革、轉型之外,企業之間的合并重組更是備受關注。

在新一輪國企改革和央企整合如火如荼進行期間,2015年3月25日,中船重工和中船集團同時發布消息稱,中船集團原董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記;中船重工原黨組成員、副總經理董強任中船集團董事長、黨組書記,即所謂北船和南船領導層對調。

兩船一二把手有史以來的首次調換,加上南車和北車已宣布重組,推升了市場對兩大造船集團可能進行合并的預期。

緊接著,2016年10月8日,胡問鳴首次向媒體作出“造船業合并是大勢所趨”,“南北船合并這件事,我們一切聽從中央的安排”的回應。從此,“南北船合并只是時間問題”的說法幾乎成了業內的共識。

兩船出身同門,后來才按地域南北分道揚鑣。1999年7月,中船總公司將旗下企事業單位進行拆分,組成兩家特大型國企。以長江為界,長江以北包擴武漢在內的造船工業都屬中船重工;長江以南屬于中船集團。業內稱為南北船。

經過十多年的發展,兩船都已成為資產過千億、擁有大批子公司、科研院所的大型集團。目前,兩船各擁有3家上市公司:中船重工旗下包括中國重工(601989.SH)、中船動力(600482.SH)、中電廣通(600764.SH);中船工業旗下擁有中國船舶(600150.SH)、中船防務(600685.SH)、中船科技(600072.SH)。

央企合并原因無外乎兩點,一是優勢行業的企業合并形成合力更好地參與國際競爭,二是產能過剩或者不景氣行業的企業通過合并減少惡性競爭,做大做強。

“同一艘船,有的出10億,有的出9億,不少訂單只求保本不虧。”上述國內某船舶央企一位高層對1℃記者說,“這樣企業怎么能夠掙到錢?現在造船訂單少了,整合對有序競爭有好處。所以說,合并是有好處的。”

胡問鳴則表示,南船、北船上世紀90年代因為競爭需要而分開。1999年的時候,中國的船舶業只占世界份額5%左右,但現在已經占到世界份額的逾30%,為世界第一。因此我們的競爭對手變了,面臨著國際化的競爭。在這個時候,作為央企領軍者,需要把眼光瞄準國際,瞄準國際上的強手。

“在我看來,兩個集團分開有利于競爭,對行業的發展是有好處的。”胡可一說,“但無論是合和分,在合以后,我覺得其效果沒有中車這么明顯,因為船廠本身就是一個競爭的行業,比如兩家在分開之前,總公司下面很多船廠之間都是有競爭的。”

胡可一認為,合和分各有利弊。“合了以后,是不是能把船廠整合起來實現集團層面上的集中經營?現在,沒有合之前,船廠之間也在整合。”他說,“如果兩大集團合并之后,這些船廠還是原來的具有相當自主經營權的船廠,只不過是集團機關合起來了,意義并不大。”

一位不愿意透露姓名的造船央企高管向1℃記者表示,今年是中國船舶行業進行深化改革的一年,如何把握市場,將決定造船業的未來走向。

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